Uber 是一種用 App 媒合司機和乘客，提供類似計程車服務的企業，換句話說就是高科技野雞車。他在各地造成各式的爭議，這引起經濟學家對 Uber 如何改變運輸產業的好奇心。
我們介紹 Judd Cramer 和 Alan Krueger 在今年的這篇文章中蒐集到的資料和分析，並將文中的觀點和台灣計程車業者的抗爭對話。維持白經濟一貫的作風，我們不幫誰說話，只評析政策中辯論。
服務效率的觀點
先從這篇兩位 Princeton 經濟學教授的文章談起，他們搜集美國幾個主要城市的計程車和 Uber 資料，計算這兩種服務空車的時間和里程，佔他們工作時間的比率。我們可以粗略詮釋這些數字為這兩種服務的生產效率。想像你當司機，結果工作時間大部分都是空車，那你正浪費寶貴的時間和燃料的成本。
他們在整理這些資料之後發現，Uber 在所有城市的空車率都低於一般計程車。以空車的時間計算，他們的差距從紐約的 2.6% 到舊金山的 16.5%。1 若以空車的里程計算，Uber 的表現更是遠勝於一般計程車，這表示計程車花在路上繞的冤枉路遠多於 Uber。另一個有趣的發現：是不管你是整天開車的全職司機或者每天只開幾個小時，這些效率的指標差距不大。
這些數字或許仍嫌抽象。換個角度來說，Uber 在舊金山可以降價 37% 還賺得跟計程車司機一樣多。或者他可以用更少的工時維持和計程車一樣的收入。另一點是有趣的動態演變，在 Uber 加入市場競爭後，計程車的空車率也上升了。
來自計程車的怒吼
看來若你是一個愛地球又支持低工時的憤青，你應該支持 Uber 在各地持續發揮影響力，但計程車司機們的論點是什麼？
他們提出了 5 個訴求和 9 個事項要求政府處理，其中除了相關法令這類名目上的細節之外大概有幾點：「逃漏稅」、「乘客安全」、「不公平競爭」，另外還有「台灣的計程車已在政府的總量管制範圍限制數量」、「Uber 間接讓計程車司機的資源閒置」、「八萬餘個小黃家庭的生計」這幾項訴求。
逃漏稅以及乘客安全確實是 Uber 該處理的問題，他們在美國已經和很多政府協調出一套配合法規的方式，也有提供保險的詳細資料。 在台灣經營需要配合民主程序討論出的稅收規範。2
另外一組論點是不公平競爭。他們說：
Uber 不僅「以計程車費率五成左右的收費標準低價搶客」，更加碼推出「車資全面八五折」、「到桃園或中壢火車站只要18元」、「車資百元內只收20元」、「搭滿三趟車資打六折」、「首次使用送1000元搭車金」等優惠活動。對於Uber上述違法低價利誘消費者的行為，公平會至今未有任何處理。
現有法規要求計程車統一價格。或許計程車們認為他們被此法令綁住，無法降價，因此市場競爭不公。不過我們要問，統一定價的規定有道理嗎？為何不規定珍珠奶茶一杯一律收 20 元？或者滷肉飯一碗不可以高於 50 元？為何法規要限制增進消費者福祉、反應市場供給和需求狀態的降價？
同樣的，總量管制道理何在？我們從來沒管台灣一天只能賣幾杯珍奶，為什麼就要管台灣有幾台計程車？閒置資源也是類似的道理，我們為什麼不管管巷子口新開的飲料店，間接造成原本那些店家資源的閒置？這些是市場運作和競爭最基本的原理，市場機制透過價格協助，調節供給和需求。在一般的情況下，總量管制和分配的邏輯，往往是限制其他人進入這個行業的藉口。
最後是八萬小黃家庭的生計。人類的科技自從工業革命之後有劇烈的變革，拜這些新科技所賜，我們的生活，尤其在物質的享受上，有重大的改進。夜讀的人們不必再去路上抓螢火蟲，也不用依靠那微弱的燭光。在增進生產效率的過程中，有許多人面臨失業的危機。
面對這樣的「創造性破壞」，我們應該做的難道是摒棄這些更有效率的生產方式？我們難道不應該分開來思考，要怎樣協助這些因為產業轉型的過程中失去工作機會的人們？還是我們只能放棄增進大家福祉的機會，永遠停留在上古時代的科技，用這樣的方式來保護現在的產業而不止息？
後記：共享經濟、獨佔的觀點
許多討論也提到 Uber 不算共享經濟，拿來做為將其歸類回資本主義壓迫貧苦百姓的工具，而堅持抵制之。楚門對共享經濟毫無研究，但因為一個營運模式不符合某些人刻畫大同社會的圖像，就不管其他面向鳴鼓而攻。這不是政策討論，這是宗教審查。
另外有人提到 Uber 是一個獨佔的事業，而如同其他所有獨佔一樣，都需要由政府進行管制。楚門十分慶幸這個論點沒有放到白經濟上面來，畢竟白經濟在創作白經濟也是獨佔。麥當勞也是麥當勞的獨佔、肯德基也是肯德基的獨佔、姐妹花雞排也是姐妹花雞排的獨佔。
獨佔真正的危害是什麼？是他們透過限制產量減少消費者的福祉。我們真正應該擔心的是運輸服務、言論市場、速食業裡面都各只有一家獨佔企業。尤其以 Uber 的例子來說，所需的資本僅僅是一台車，就可以加入這個運輸的市場，獨佔的論點更站不住腳。
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